经济大省拼起内河航运

“沿江靠海(kàohǎi)、因水而兴”曾是经济大省率先发展的关键优势。如今，运河正在成为新(xīn)的发展焦点。近期，浙江、河南(hénán)、湖南等省份密集出台政策，重大工程相继上马。今年1至(zhì)4月，我国完成交通固定资产投资9503亿元，其中水路投资同比增长10.4%。 从浙江的(de)“航运浙江”到江苏(jiāngsū)的“水运江苏”，从河南的“中原出海新通道(tōngdào)”到湖南的“湘桂运河规划”，一场围绕内河航运的战略布局正在经济大省间悄然展开。 内河航运为何成为经济大省(dàshěng)竞相发力的“抓手”？ 飞机上俯瞰水运航道 本刊记者 谢玮I摄(shè) 大省谋 “通江(tōngjiāng)达海” 5月8日，浙江印发《关于高水平建设(jiànshè)“航运浙江”的实施意见》，宣布要“充分发挥我省内河航运(nèihéhángyùn)特色优势”，提出到2035年，“全面建成全国现代化(xiàndàihuà)内河航运体系先(xiān)行省，内河航运发展水平跻身世界先进行列”。 同一时间，与之(zhī)相隔千里的河南，也推出了《河南省内河航道与港口布局规划修编(xiūbiān)（2025—2035年）》（下称《修编》）。其中提出，以构建(gòujiàn)中部便捷出海水运通道(tōngdào)为战略方向，打通内河航运堵点卡点。 而同在中部腹地的湖南，湘桂(xiāngguì)运河建设前期工作稳步推进。建设湘桂运河，被两次写入全国两会(liǎnghuì)湖南团的全团建议。 这些经济大省，都打着(dǎzhe)什么“算盘”？ 近年来，交通大省河南提出“水运复兴”，在内河航运(nèihéhángyùn)上不断发力，希望寻求“通江达海”的(de)突破。 2023年9月(yuè)，河南召开内河航运高质量发展推进(tuījìn)会，提出要“举(jǔ)全省之力办好这件大事”。会上，河南启动内河航运“11246”工程：计划经过3到5年努力，港口货物吞吐量突破1亿吨，项目投资(tóuzī)达到1000亿元，航道通航里程达2000公里以上，打造(dǎzào)4条通江达海通道，建好6个现代化港口。 目前(mùqián)，河南共谋划47个内河水运项目，总投资1416亿元。 今年2月，周口成为全国37个港口型国家物流枢纽承载(chéngzài)城市之一。 《修编(xiūbiān)》提出，要充分发挥内河水运大(dà)运量、低成本比较优势，有效降低物流成本，大力发展(dàlìfāzhǎn)临港经济，加快河南交通优势再造，从“经济通道”迈向“通道经济”，为建设现代化河南提供支撑。 对于内陆省份(shěngfèn)，内河航运是打破地理桎梏的关键。 今年全国(quánguó)两会(liǎnghuì)，湖南代表团呼吁将(jiāng)湘桂运河纳入国家“十五五”规划。而在2023年全国两会，湖南团的全团建议中同样聚焦湘桂运河。 湘桂运河建设承载着湖南突破山岭阻隔、直通珠三角水网的期望。湘桂运河建成后，将打通南北水运大通道(dàtōngdào)，有效缩短长江中上游地区货物至北部湾水运里程(lǐchéng)约1200公里，有利于(yǒulìyú)湖南中西部省份进出口(jìnchūkǒu)东盟、澳大利亚、欧盟等地的货物运输。 江西正推进浙赣(zhègàn)粤运河的前期工作。该工程建成后总长度将超过(chāoguò)京杭大运河，实现长三角、珠三角与江西腹地的紧密连接。“十四五”至(zhì)“十五五”期间(qījiān)，江西计划实施包括浙赣粤运河在内的多项重大(zhòngdà)工程，总投资超8000亿元，进一步强化江西“四面逢源”的区位优势。 浙江是水运大省，坐拥宁波舟山(zhōushān)港和京杭运河等(děng)水运体系，兼具江河湖海禀赋优势(yōushì)。宁波舟山港吞吐量(tūntǔliàng)连续16年居全球第一，集装箱吞吐量连续7年居全球第三。浙江提出，从“点、线、面(miàn)”三个维度攻坚发力，构建汇通江河、畅达海港、辐射中原、联通万亿产业的世界级海河联运服务网络。 浙赣粤运河的一头是浙江。这条连接钱塘江与赣江的运河一旦贯通，赣州稀土、南昌汽车零部件(língbùjiàn)等货物可通过水运直达宁波舟山(zhōushān)港。 江苏则(zé)推进京杭运河苏南(sūnán)段升级工程，通航船舶吨位将从1000吨级提升至2000吨级，实现通航能力翻番，相当于新增(xīnzēng)一条“苏南运河”。 东莞港码头 本刊记者 谢玮(xièwěi)I摄 内河航运的 “经济账(jīngjìzhàng)” 一条条大型运河相继规划(guīhuà)(guīhuà)建设，大型运河项目纷纷“胎动”。河南47个项目总投资1416亿元(yìyuán)，广西平陆运河投资727亿元，浙赣粤运河规划投资达(dá)3200亿元。据不完全统计，全国在建及规划内河项目总投资超万亿元。 在高速公路(gāosùgōnglù)四通八达、高铁(gāotiě)覆盖如网的当下，大规模修建运河的意义何在？ 从(cóng)物流角度看，水路运输承载力(chéngzàilì)更大，成本更低。有数据显示，水运吨公里平均运费约为铁路的1/4、公路的1/15。据测算，一艘万吨级(wàndūnjí)的货船与100节火车车厢或400辆(liàng)大型卡车的载重量相当。 “船运运输量大，整体(zhěngtǐ)成本比公路运输低很多。”湖北某物流(wùliú)企业负责人杨(yáng)逍给出了直白的运费对比，“以重庆至宜昌载货汽车滚装船运输为例，水路比公路每辆车平均可节约各项费用约800元”。 他分析说，选择走水路的廉价运输方式，一是可以节省很大一笔过路、过桥费(guòqiáofèi)和(hé)燃油费，二是可以不用担心雨雪等极端天气和疲劳驾驶，三是还能减少汽车磨损(mósǔn)。 高速公路和高铁让人员和信息快速流动，而(ér)大宗货物运输(huòwùyùnshū)才是内河航运的主战场。 以长江货运(huòyùn)为例，长江运输了相当一部分煤炭(méitàn)、金属、建材等大宗产品，以及粮食等民生保障产品。 以煤炭为例，记者查阅数据发现，今年5月，典型航线如太仓—芜湖航线的煤炭平均(píngjūn)运价5.8元/吨。按航程309.35公里(gōnglǐ)计算，折合平均每吨公里(dūngōnglǐ)运价约0.018元。中国运量最大的煤炭专线大秦铁路(dàqíntiělù)，平均每吨公里运价约0.105元。 水运(shuǐyùn)的(de)竞争力由此可见一斑。当大量货物需要长途运输时，积少成多的运费就能带来可观的利润。 更重要的是，国家一直提倡加快大宗货物和中(zhōng)长途运输“公转铁”“公转水”，以大幅降低物流(wùliú)成本。各地规划中也纷纷将水路纳入更宏大的运输网。在这样的布局下，内河航运(nèihéhángyùn)不再是陆运的替代或补充(bǔchōng)，而是嵌入现代物流体系的基本单元。 唤醒内河航运 “黄金效益(xiàoyì)” 从区域经济的角度来看，更能体会内河航运的“黄金(huángjīn)效益”。 可以拿高铁建设类比，过去(guòqù)一段时期，争取高铁站点落户曾是(shì)许多地方(dìfāng)政府争取的头号工程。高铁能够带动区域(qūyù)经济发展，其沿线土地价值都能因之身价倍增。内河航运其实也有类似的带动经济发展的作用。 内河航运能给一个省份(shěngfèn)带来多大的想象力？ 如广西的平陆运河，平陆运河是西部(xībù)陆海新通道的骨干工程。平陆运河建成后，广西货物出海(chūhǎi)距离将缩短(suōduǎn)560公里以上，激活北部湾经济增长极。 山东的小清河复航工程则是另一个案例。小清河航道全长169公里，途经济南、滨州、淄博、东营、潍坊五市，在潍坊寿光汇入(huìrù)渤海。2024年正式复航后(hòu)，小清河为济南、淄博等不靠海的城市打开了便捷的入海通道。此外，小清河还与中欧班列(bānliè)实现“水铁联运(liányùn)”，国际货物经济南铁路货运枢纽中转后，可通过小清河分拨至(zhì)目的地。 内河航道的经济潜能一旦释放，将(jiāng)在产业迁移布局上化为无形推手。 在中国人民大学教授张可云看来，六大省份的内河航运(nèihéhángyùn)开通后，北部湾、粤港澳大湾区、长江经济带、除山西(shānxī)外的中部(zhōngbù)地区，甚至成渝地区双城经济圈等都将通过内河航运网络实现(shíxiàn)联通，方便内陆省份通过运河直接把货物运到全国各地，或者直接送到(sòngdào)入海口(rùhǎikǒu)，实现“沿海化”，从而能够承接沿海经济的发展辐射，激发更大经济活力。这不仅密切(mìqiè)了国内市场的产业分工联系，还拓展了与国际市场的经贸合作，对于推进高水平对外开放具有重要战略意义。 “内河航运网络有利于用好国内国际(guójì)两个(liǎnggè)市场两种资源、促进国内国际双循环。”张可云说。 破题内河航运挑战(tiǎozhàn)仍存 不过，要想激发内河航运的最大想象空间，还需要(xūyào)直面不少挑战。 比如地区之间在相关布局上是否会出现冲突？大力修建运河会破坏(pòhuài)生态环境吗(ma)？这些担忧并不多余。 在张可云看来，在规划与建设运河时，确应注意地区之间相互(xiānghù)协调，依据人员和货物的流量与流向合理布局，同时(tóngshí)将生态影响降到最低。 杨逍则告诉记者，在水运方面，在干散货（注：干是指不加包装的(de)块状、颗粒状、粉末状的货物）运输方面，还是存在运力过剩导致的无序竞争。另外(lìngwài)，枯水期通航难、船闸(chuánzhá)拥堵、省际协调等问题(wèntí)亦制约效率。 “国家(guójiā)正大力推行新能源船舶的建设，尤其(yóuqí)是‘两新’政策出台后，推动了新一轮的船舶迭代升级，越来越多的新建船舶往新能源船舶方向发展，采用新能源燃料+电池+光伏的动力形式，大大减少了污染。” 杨逍(xiāo)说，而且国家对内河水域环境保护工作越来越严，不断(bùduàn)有新的防污(fángwū)政策与法规出台，严禁船舶生活污水、油污水排放。 从“经济(jīngjì)通道”到“通道经济”，内河航运正成为经济大省竞逐的(de)新赛道。对于中国经济而言(éryán)，一张“黄金水道网”或许正是畅通国内大循环的又一关键拼图。 （应受访者要求，文中杨(yáng)逍为化名）